2019年央视财经一则新闻以“近10万亿的大市场”为题，探讨“城市空中交通”，为当时正在举行的珠海航展打call。
今年9月5日央视网新闻报道湖南国际通航产业博览会，再次将“城市空中交通”与“十四五”做起了连连看。
你可知？疫情前：
2019年，中国GDP接近100万亿，交通运输占比7.2% ，约7万亿；
2019年，中国汽车工业营收8万亿；
2019年，中国民航全行业营收1万亿；
相较之下，
10万亿市场，不可谓不大，缘何而来？而“城市空中交通”又到底指的是什么？
更关键的是，传统航空制造和民航业企业可分一杯羹？
概念
理清概念就有了一半答案。
UAM，eVTOL，飞行汽车（Flying car），空中出租车（Air Taxi），AAM，FAM...这些名词儿很有可能已经渗透到了你的工作与日常，甚至你还在使用，但仔细想想又含混不清。
没错，他们都和本篇的主题相关，但是我们很难从概念轰炸中解困。我也尝试问了业内与此最为相关的一些朋友，结果。。。
eVTOL - electrical vertical take-off and landing，电动垂直起降飞行器，两个关键词，电动+垂起；垂起指的是有垂起功能的固定翼，而eVTOL是区别于多旋翼，直升机的一种飞行器形式；但是，eVTOL不一定载人，eVTOL最早是出现在轻小型无人机中。
由于兼顾了起降场地小，飞行效率高的特性，eVTOL成为城市空中交通（见后）的一种代表性运输器形式。
飞行汽车 - Flying car，这个概念最初源自于一种汽车与飞机的融合体，同时满足公路与天空两种运行要求。因此，它的基本概念是一种交通工具。但是，近来飞行汽车被定义为汽车产业的一种延伸，它被赋予了产业的概念。在此之上，甚至将运行，乃至出行的概念全部混淆其中，就更加泛化了这个名词所指的产业范围。实际上，制造，运行，出行，已经在传统经济格局中有公众能够自然理解的边界。
在这种概念泛化之下，原本的技术性定义已经被模糊，关键问题已经不是飞行汽车有没有轮子，而是算不算汽车。轮子没了，飞行汽车也要垂起，与eVTOL产生基因混编，说得清才怪。
另一个概念泛化的原因就是众多车企（见后）涉足了eVTOL，因为eVTOL涉足了汽车的传统领地城市交通。有点绕！说的明白一些，就是汽车与航空在城市低空这块新空间出现了交融，所以有人说是汽车飞起来了，另一伙人说这是一种新型的航空器。总之，能明白，就行。
空中的士 - Air Taxi，这实际上是出行企业（如Uber）提出的概念，是一种商业形态。与何种飞行器无关，但是它强调的是即时服务，这就与传统的包机飞行形成了差异。愿景是把地面出行服务向上方平移200米。Uber在纽约进行了以直升机为载体的服务测试Uber copter，从NYC 到 JFK（肯尼迪机场）的接送机。
当然，Uber只是平台，它的任务是闭环商流，而运输是由直升机运行公司完成的。
UAM - Urban Air Mobility，也即"城市空中交通“，这已经是一个被全球普遍接受的概念，中国不例外。
中国民航《“十四五”通用航空发展专项规划》（2022）中也使用了“城市空中交通”。原文如下，仅此一句。
需要澄清的是，在中国民航的官方文件中，没有看到前述新闻中的“大力发展“，而是“鼓励”，“带动”，“快速发展”。
NASA，是我印象中UAM这个概念的最早塑造人之一。
FAA的定义与NASA并无实质差异，非常清晰。
UAM，是交通运输系统（transportation system），基于高度自动化（highly automated）的飞行器，载人运物，在相对低空（lower altitude），城市或城郊运行（FAA），或者说在人口密集区（populated area）运行（NASA）。
eVTOL与UAM的关系就像是汽车与地面交通的关系，有了车不代表有交通，因为还需要路，需要交通指挥，需要交规。。。但是没有车就不会有人去考虑建设交通系统（最古老的道路也是马车碾出来的）。eVTOL，确切地说是用于载人的eVTOL，时常会盖过UAM，受到市场的高关注，就是这个时期的特点。
已经非常清楚了，UAM它不是单纯指某类飞行器。所谓交通系统，很容易理解，包括运输器，也包括基础设施，还包括管理规则，以及管理软件等。它区别于传统航空，在我们生活空间城市的头顶运行，不远离人群；物流和出行是它的应用行业，而高度自动化的飞行器是这一切实现的基础条件。这也是前述《规划》政策的逻辑。
在UAM概念基础上，进一步将应用向各行业拓宽，就产生了AAM - Advanced Air Mobility的概念，因为其空间超越了城市低空。
UAM意味着一片新市场，这片市场发生在我们头上的低空物理空间，是地面物流和出行服务的立体化。新市场以及由此产生的上下游新经济，正是开篇“10万亿”所指。
源头
“10万亿”源头是谁？摩根士丹利
原文发布于2018年12月，《Flying Cars: Investment Implications of Autonomous Urban Air Mobility" (Dec. 2, 2018).》
这是摩根士丹利的网站原图。图表中的数据，请注意，是TAM（Total Addressable Market），潜在市场总量。是2040年，全球UAM的潜在市场规模，1.5万亿美元。这就是央视新闻标题中10万亿（人民币）大市场的源头。
这个数字的参考价值几何？。。。
在2021年的一份报告中，摩根士丹利下调了此前激进的预期，1.5trillion（10万亿）瞬变1 trillion（6万亿）。
而对于近期2030年的TAM预期，更是下调了75%，从4500万美元变为1200万美元。一部分投资者，肝儿颤。
还有一个问题，当很多媒体和投资机构在引用这个数据的时候，几乎没人提及什么是TAM，更不会谈及它的测算方法。认知再一次被概念“流氓”。
TAM片面使用，很可能会带来误判，我们要看到市场潜在总量，也应看到属于自己的一份（SOM）。这里边包括地域因素，产业链因素，以及竞争因素等条件的限制。
现在，溯源清晰了，
10万亿（1.5万亿美元） = 摩根士丹利，于2018年，对 2040年的，全球的，总量预判。
作为UAM概念最早的塑造人，NASA也给出了一个对市场的预估，其方法论很值得我们参考。
（来源：NASA网站）
报告逻辑链清晰，自圆其说。以美国的当下出行服务市场价格作为无限制场景（unconstrained scenario）市场规模预估的依据。
即首先建立一个只考虑市场价格，而无其他限制的最大潜在运输需求市场。
而后在此基础上加上各种限制因素，如基础设施，服务产能，适运时间，天气等。从而得出加限后的市场规模预期。
结果，很惊人。理想与现实的差距还是非常辣眼。5000亿美元 - 25亿美元。
但是，这样的分析恰恰解释了为何摩根士丹利有那么高估又漂浮的预算，就是这些限制因素，他们即是限制条件，也是TAM的一部分。
说到这，我们应该听听UAM概念的另一位塑造人Uber它的观点。
优步
Uber2016年发表了Uber Elevate White Paper: Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation." 这是今天我们看到UAM热度的发源地。
Uber能量何来？
Uber服务于全球70多个国家和地区，是移动互联网时代城市人群出行的服务平台。Uber也“代言”了人类的出行需求。换句话说，Uber让“出行”这个活跃度高，易变现，资本青睐的行业背书了UAM。
这还不够，Uber于2017年与NASA开始了Flying taxi的联合探索，这好似市场需求与未来技术的合体。
2017 - 2019的 Uber与NASA似乎也在不断迭代思考，到底我们在孕育什么。从Flying taxi，到Future Urban Airspace，再到UAM。
到了2020年，已经有17家航空企业参与到了NASA的UAM 大挑战计划中。
概念的变化体现了认知的升级，多企业的加入也说明产业轮廓在逐步清晰化。
但是，Uber此时哪去了？
2020年11月，时隔四年，行业终于迎来了2016年10月Uber白皮书的续集。但续集没有鸡血。
FutureFlight 用“ largely muted on the subject" 来描述Uber近一年对这个话题的反应，翻译过来就是“基本上哑了”。前面提到的Uber Copter业务也暂停了。
后来，Uber Elevate被Joby收购。
我们很难判断这是因为疫情的影响，或是Uber在经过一段实践之后的理性。我个人认为两者皆有，后者居多。Uber此刻目标十分明确，没有好高骛远，就是洛杉矶和达拉斯的试点启动。“the real world is challenging and choreographing a network is a lot of work""we are still building foundational technology this year"(2020) - 的确如 Moore（Uber Elevate的飞行工程主管）所说，UAM的本质不是eVTOL，更不是打车软件，而是一套尚未存在的系统网络。时至今日，我们仍没看到试点的落地的报道。
但是我个人认为Uber是这个时代构建这个系统网络的最重要基因。没错，它让零散需求的汇集变为可能，让模型预测更为接近真实。在一篇对Uber 汽车部件主管 杰克（Jacek Kawecki）的采访中，我们可见Uber仍保持睿智。其思考方式才是更值得我们关注的。
Uber采用CCvP（complexity-criticality vs performance (CCvP) graph）作为其航空器选择矩阵。Uber需求的航空器是多冗余，去除关键件，消除单点失效，合理平衡复杂度与性能的eVTOL。没错，多旋翼不在Uber定义的出行市场范围内。
Uber的飞行器选择是基于其复杂的分析，包括乘客倾向（如，价格/时间）。这很容易理解，乘客需求不是无极变化的。就如我们送餐的需求是半小时，而快递可以隔日，甚至更久，而海淘我们可以忍受2月的运输期。Uber从实际的需求出发，建立选型的规则与模型，而不是空讲概念，热舔“高科技”。这些细节，是我们必须关注和研究的。
热潮
城市空中交通引发了全球的热潮，横跨了航空制造与汽车制造两个行业。空客，波音，贝尔，巴航工业，丰田，现代，吉利，小鹏，以及大众全部都参与其中，全球有近百个载人eVTOL型号项目。不仅UAM获得了大量的融资，这其中包括中国的亿航，峰飞，时的，沃兰特，一些头部企业也相继SPAC上市。
（来源：麦肯锡）
FAM - Future Air Mobility概念与UAM大部分重合。差异之处在于FAM还包括了大型载人航空器的未来技术研发，如超音速及可持续航空（如氢能，电动飞机，生物燃油等）
资本对于UAM仍保持着非常乐观的态度。
但从上图也可看出，Ecosystem的投资是相对薄弱的，eVTOL占尽风头，而上游零部件企业显示度近乎为零。
参与行业的传统航空巨头以及汽车巨头，他们有些发布概念，有些战略性技术验证（如空客），也有些战略布局（如丰田与Joby的合作），策略不尽相同，绝不可理解为他们对于UAM市场春天到来的判定。很明显，很多企业是跟随策略，概念发布让其不至被资本市场对其未来价值产生不利判断。这些企业无一例外，展示的都是eVTOL产品，给市场eVTOL等于UAM的一种暗示。实际呢，回顾前述NASA市场预测中的限制要素，ecosystem的重头戏尚未有解。所以，繁荣一片，的确；水暖春来，且慢。
UAM的确是值得期待的新经济驱动引擎，摩根士丹利将其比拟汽车产业而带动基础设施，零部件制造，运行服务，以及一系列下游应用不无道理。
那么，UAM的发展路径应当如何？本篇不是做产业规划，只是趣谈，以小见大。
分享几点个人体验。
己见
UAM应该注重系统建设，而非眼里只有航空器，以偏概全。航空器迭代升级的速度最终取决于市场的激励，如果没有市场正反馈，高投资的热潮不会持续。
共享出行是目前人类社会出行服务的高级形态。我们应该从低级形态的运输开始，如特定航线特定物品运输，而不是去直接挑战高级形态。
无人机城市配送是非常好的试验场，割裂看待载人与载物，制造与运行，大型与小型，是对UAM本质理解不透，也自然无法将无人机配送与UAM相关联，这是从政府到企业都要首先深度思考的问题。
在杭州市余杭区有一案例，可能鲜有人知。余杭区政府鼓励无人机配送企业在本区进行核酸样本转运，数月下来，已经开启了航线十余条。在一个起降场有三个不同企业同场作业，相隔十米略余。这不正是一个城市UAM的典型吗？的确这套系统还不够智能，人工参与度仍然较高，但这作为一个起点足够了。更为重要的是，政府并没有为无人机运输做特别预算，而是利用了抗疫的运输预算，同步完成了抗疫与UAM试练。余杭此举非常值得点赞，智慧且审慎，一举多得。
发挥比较优势，传统制造企业积极布局产业链上游。中国的电池，电机企业在全球电动车市场中处于有利地位，这本身为eVTOL发展提供了良好的供应链资源。这些传统企业跨行要易于创业企业的从零起步，行业上下游的协调也是UAM系统的一个部分。也是相对高成功率的一种路径。
霍尼韦尔的做法非常值得国内航空零部件企业参考。霍尼韦尔将UAM归类为其产品线中的一类，他并没有去做任何整机。而是将发动力，航电，雷达等技术以适应eVTOL的方式重新定义为AAM系统，为整机企业提供一个系统选项包。相对于全球近百eVTOL型号项目，霍尼韦尔的产品复利及成功几率要高太多。它有点像为淘金客送水的犹太人。其产品已经应用于多个eVTOL及更大型的电动飞机项目中。
(来源：Honeywell 网站）
产业链上游企业并不需要也不应等待国内UAM的发展，因为现存全球众多的eVTOL项目就是眼下的试练场，其中必有大浪淘沙，以恰当形式和规模参与和积累，在主业之外生发未来事业，即可分切当下全球的UAM资本蛋糕。
此外，NASA的某些工作值得借鉴。作为国家级研究机构，NASA并没有独立于企业，而是紧密关联诸多企业。一方面它是很多核心资源共享的平台，另一方面也充分共享了社会资源。NASA的角色是很多些基础性验证工作承担者，是为构筑UAM体系的基本技术框架提供底层技术保障。
（来源：NASA）
（来源：NASA）
参考文献：
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